Μία από τις πρώτες ενέργειες του Γιάννη Μπουτάρη ως δημάρχου το 2011 ήταν να αξιοποιήσει κάποια χρήματα που υπήρχαν τότε στο ταμείο του Οργανισμού Προβολής & Μάρκετινγκ Θεσσαλονίκης για να επιδοτήσει την έλευση της Ryanair στο αεροδρόμιο «Μακεδονία». Για τη συγκεκριμένη πρωτοβουλία ο Γ. Μπουτάρης είχε ακούσει τα εξ’ αμάξης, καθώς όλη η μιζέρια της πόλης είχε πέσει επάνω του καταγγέλλοντάς τον για… σπατάλη. Όπως, όμως, αποδείχθηκε στα 15 χρόνια που μεσολάβησαν, η συγκεκριμένη κίνηση ήταν η πιο καθοριστική για την ενίσχυση της εξωστρέφειας και την αύξηση της επισκεψιμότητας στην πόλη. Και σίγουρα μία από τις πιο επιτυχημένες πρωτοβουλίες της οκτάχρονης θητείας του στη θέση του δημάρχου Θεσσαλονίκης. Κάτι που αποδεικνύεται με δραματικό τρόπο σήμερα που ελλοχεύει ο κίνδυνος η Ryanair να αποσυρθεί από το «Μακεδονία», όπου έχει δημιουργήσει βάση αεροσκαφών, τα οποία καθημερινά ξεκινούν και ολοκληρώνουν τα δρομολόγια τους στη Θεσσαλονίκη. Σύμφωνα, μάλιστα, με ασφαλείς πληροφορίες, εάν η ιρλανδικών συμφερόντων αεροπορική εταιρεία χαμηλού κόστους δεν τα βρει με τους Γερμανούς της διαχειρίστριας του αεροδρομίου Fraport -διότι το θέμα είναι καθαρά οικονομικό- και αποχωρήσει, τότε οι 33 προορισμοί που εξυπηρετεί σήμερα η Ryanair από τη Θεσσαλονίκη θα μειωθούν στους… τρεις!
Αναγκαία η Ryanair
Στην προσπάθεια να βελτιώσει το τουριστικό της προφίλ, να τονώσει την αναγνωρισιμότητά της και να αυξήσει τον αριθμό των επισκεπτών της, με προφανή οφέλη στον κοινωνικό πλούτο και την απασχόληση η Θεσσαλονίκη χρειάζεται απαραιτήτως δύο προϋποθέσεις: Πρώτον, δομές φιλοξενίας, που τα τελευταία χρόνια έχουν δημιουργηθεί χάρη σε ιδιωτικές επενδύσεις. Και δεύτερον, πυκνότερες συγκοινωνιακές συνδέσεις, που στη γεωγραφία της Θεσσαλονίκης σημαίνει κυρίως αεροπορικά δρομολόγια, τα οποία, επίσης, έχουν αυξηθεί, αλλά η προσδοκία είναι να προστεθούν κι άλλα, εάν είναι δυνατόν σε πιο μακρινούς προορισμούς. Εάν η Ryanair αποχωρήσει και σε πρώτη φάση χαθούν 30 προορισμοί το πισωγύρισμα θα είναι άνευ προηγουμένου και το κενό εξαιρετικά δύσκολο να αναπληρωθεί. Ιδιαίτερα σε μια εποχή που τα αεροπορικά ταξίδια αφενός δυσκολεύονται και αφετέρου γίνονται ακριβότερα, λόγω της ενεργειακής κρίσης που πυροδοτεί ο πόλεμος στο Ιράν.
Η υπόθεση της παραμονής ή όχι της Ryanair στο αεροδρόμιο «Μακεδονία», που αναμένεται να έχει εξελίξεις τις επόμενες ημέρες, δεν είναι απλώς πολύ σοβαρή για τη Θεσσαλονίκη. Είναι μια υπόθεση την οποία αξίζει να παλέψουν ενωμένοι και ομονούντες οι φορείς της πόλης, ενώ παράλληλα είναι και μια υπόθεση πολύπλοκη και ειδικού χειρισμού. Διότι πρόκειται για συζητήσεις μεταξύ δύο ιδιωτικών εταιρειών, οι οποίες όσο κι να συνειδητοποιούν την κοινωνική τους αποστολή, που απορρέει από τη δραστηριότητά τους -ιδιαίτερα η Fraport που διαχειρίζεται μια δημόσια υποδομή-, δεν παύουν να έχουν ως πρώτη προτεραιότητα το ταμείο τους και την αποδοτικότερη λειτουργία τους. Γι’ αυτό ούτε οι κούφιες μεγαλόστομες και απειλητικές (sic) ανακοινώσεις τύπου Επαγγελματικού Επιμελητηρίου Θεσσαλονίκης, ούτε οι αυτοματοποιημένες αντιδράσεις, όπως είναι η μεταφορά του θέματος στη Βουλή από κάποιους βουλευτές, αποτελούν κομμάτι της λύσης. Ούτε καν εντυπώσεις δεν προκαλούν τέτοιες κινήσεις, αφού η πλειονότητα της κοινωνίας αποδεικνύεται γενικώς ψυλλιασμένη έναντι της γραφειοκρατίας, που ενώ διατυμπανίζει ότι αναζητά λύσεις, καθήμενη πίσω από κάποιο γραφείο δεν τις βρίσκει ποτέ. Πολύ περισσότερο που κανείς τρίτος δεν γνωρίζει από επίσημο κανάλι σε ποιο σημείο και σε ποιο επίπεδο βρίσκεται η διαφωνία των δύο πλευρών. Διότι η ελεύθερη αγορά κινείται σύμφωνά κάποιους βασικούς κανόνες, όπως είναι η προσφορά, η ζήτηση, καθώς και η σχέση κόστους οφέλους. Σε αυτούς καθαυτούς τους συγκεκριμένους παράγοντες δύσκολα μπορεί να παρέμβει κάποιος επί της ουσίας, αλλά σίγουρα μπορεί να τους επηρεάσει δια της πλαγίας. Το παράδειγμα του δημάρχου Μπουτάρη το 2011 είναι χαρακτηριστικό. Η πόλη πλήρωσε τη Ryanair για να προσγειωθεί για πρώτη φορά στο «Μακεδονία» και να φέρει επισκέπτες, κάτι που συνέβη, με αποτέλεσμα εκείνη η πρώτη επένδυση των περίπου 300.000 ευρώ να αποδώσει τα πολλαπλάσια.
Στην προκειμένη περίπτωση η πολιτική πίεση έναντι της Fraport ενδέχεται να έχει κάποιο αποτέλεσμα, κυρίως επειδή τα συμφέροντα της συγκεκριμένης εταιρείας καλύπτουν τα 14 πιο εμπορικά περιφερειακά αεροδρόμια της χώρας -εξαιρείται το «Ελευθέριος Βενιζέλος». Από την άλλη εξαιρετικά αποτελεσματικό -αν και δύσκολο στα όρια του αδύνατου- θα ήταν η παρέμβαση της Θεσσαλονίκης να ήταν ενιαία και με κάποιου είδους οικονομικές δυνατότητες. Κατ’ αρχήν για να μάθουμε επισήμως ποιο είναι το οικονομικό ύψος της διαφοράς, ώστε να καθορίσουμε και το όριο της παρέμβασης και της διαμεσολάβησης, που δεν αποκλείεται να συμπεριλαμβάνει και την κάλυψη ενός μέρους της διαφοράς. Διότι όταν το δημόσιο χρήμα αξιοποιείται παραγωγικά, δηλαδή σε κατεύθυνση που να αποδίδει οικονομικά και κοινωνικά, δεν θα έπρεπε να το τσιγκουνεύεται κανείς. Μόνο που στην Ελλάδα συχνά τέτοιες κινήσεις από την πλευρά της αυτοδιοίκησης ή άλλων συλλογικοτήτων δημοσίου χαρακτήρα (Επιμελητήρια κλπ.) μπορούν να θεωρηθούν σπατάλη και διασπάθιση κονδυλίων, ενώ αντίθετα πολλές πληρωμές χωρίς κανένα οικονομικό αντίκτυπο και με εξαιρετικά περιορισμένο νόημα, όπως -για παράδειγμα- η κάθε μορφής και τύπου επιδοτήσεις της δραστηριότητας ερασιτεχνικών θεατρικών θιάσων ή χορευτικών σχημάτων, συνηθέστατα επικροτούνται από δημοτικά και περιφερειακά συμβούλια ή διοικητικές επιτροπές.
Η σημαντικότερη υπόθεση
Η «υπόθεση Ryanair» είναι ίσως η σημαντικότερη αυτή τη στιγμή για τη Θεσσαλονίκη. Όχι μόνο επειδή πρόκειται για καθοριστική παράμετρο στην προσπάθεια της πόλης να αναβαθμιστεί οικονομικά και κοινωνικά μέσω του κοσμοπολιτισμού, που προσφέρει ο τουρισμός και η επισκεψιμότητα. Αλλά και λόγω της φύσεως του θέματος, το οποίο εμπλέκονται εταιρείες του ιδιωτικού τομέα. Διότι τα προβλήματα που μπορεί να λύσει το δημόσιο, δηλαδή η εκάστοτε κυβέρνηση, ακολουθούν μια συγκεκριμένη διαδρομή, που βασίζεται στην ευγενική ή… λιγότερο ευγενική συνεννόηση παραγόντων του ευρέως πολιτικού φάσματος. Σε θέματα αγοράς, όμως, οι παρεμβάσεις για να είναι αποτελεσματικές οφείλουν να είναι στοχευμένες και επαγγελματικές, ώστε οι όποιες επαφές να μη χρειάζονται… μετάφραση. Βεβαίως, στην Ελλάδα -ίσως και γενικότερα στην Ευρώπη- η ευθεία πολιτική παρέμβαση παίζει πάντοτε κάποιο ρόλο. Μόνο που αυτή η παράμετρος στο ελληνικό σύστημα -και στο βαθμό που ισχύει- αφορά την κεντρική διοίκηση, δηλαδή την κυβέρνηση, που ενδεχομένως μπορεί να διαπραγματευτεί και όχι τους τοπικούς παράγοντες.
ΥΓ1. Σε περίπτωση που τελικά υλοποιηθεί το χειρότερο σενάριο και η Ryanair αποχωρήσει από το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης, οι φορείς της πόλης πρέπει να πάλι να κινηθούν ενεργητικά, οργανωμένα και επαγγελματικά, σε συνεργασία με τη Fraport, αρμόδια υπουργεία, ώστε το κενό -έστω ένα μέρος του- να καλυφθεί. Όσο το δυνατόν γρηγορότερα, όχι… κάποτε.
ΥΓ2. Στις παρούσες συνθήκες ο μόνος παράγων με δυνατότητα δυναμικής παρέμβασης στο θέμα είναι ο δήμαρχος Θεσσαλονίκης. Όχι μόνο επειδή η επισκεψιμότητα της πόλης αφορά σε συντριπτικό βαθμό το ιστορικό κέντρο, ούτε επειδή ο Στέλιος Αγγελούδης έχει γενικότερα επιδείξει δυναμισμό. Αλλά και για λόγους συμβολικούς. Σε μια περιοχή στην οποία οι δομές και οι θεσμοί της κεντρικής εξουσίας απουσιάζουν ο μεγάλος δήμος διαθέτει κύρος και επιρροή. Όχι μόνο προς τους διάδικους της συγκεκριμένης υπόθεσης, αλλά και προς την κυβέρνηση, η -έστω διακριτική και παράπλευρη- συνδρομή της οποίας είναι μάλλον απαραίτητη για να υπάρξει αίσιο τέλος. Οι πρώτες κινήσεις του και το σημερινό ραντεβού με τους ιθύνοντες της ιρλανδικής εταιρείας δείχνουν ότι έχει καταλάβει την κρισιμότητα του ζητήματος.
ΥΓ3. Δυστυχώς η Θεσσαλονίκη απέχει ακόμη πολύ για να γίνει ένας προορισμός, στην ποδιά του οποίου θα… σφάζονται επισκέπτες και αεροπορικές εταιρείες. Προφανώς στη Ρώμη, το Παρίσι, το Λονδίνο, το Μόναχο, αλλά και την Αθήνα δεν θα υπήρχε καμία ανάγκη παρέμβασης. Ακόμη κι αν μια αεροπορική εταιρεία για δικούς της λόγους αποφάσιζε να εγκαταλείψει μία από αυτές τις πόλεις, θα εμφανίζονταν δέκα για να καλύψουν το κενό.
