Στην Ελλάδα θέλοντας και μη (οφείλουμε να) δίνουμε σημασία στους εκλογικούς κύκλους. Διότι -δυστυχώς- στη χώρα μας ο βαθμός χειραφέτησης της δημόσιας διοίκησης από την εκάστοτε κυβέρνηση και της αυτοδιοίκησης από την κεντρική εξουσία παραμένει εξαιρετικά χαλαρός, με αποτέλεσμα η πολιτική βούληση και η πολιτική απόφαση, που λαμβάνονται ευκολότερα σε προεκλογικές περιόδους, να καθίστανται κομβικές για όλες τις σοβαρές παρεμβάσεις. Εάν στο σκηνικό αυτό προσθέσει κανείς και την πλήρη απουσία αποκέντρωσης, αλλά και την εξάρτηση της χρηματοδότησης μεγάλων έργων δημοσίου συμφέροντος από τα ευρωπαϊκά κονδύλια, που επιβάλουν αυστηρές διαδικασίες, αντιλαμβάνεται τους λόγους που από τη διατύπωση μιας πρότασης μέχρι την αποδοχή και την υλοποίηση της περνάει πολύ καιρός. Δεκαετίες ολόκληρες, στη διάρκεια των οποίων υπάρχουν αλλαγές σχεδίων, καταγράφονται υπαναχωρήσεις, φουντώνουν αντιδράσεις και συχνά «παίρνουν φωτιά» τα δικαστήρια και τα δικηγορικά γραφεία.
Στο μεταξύ ο χρόνος περνάει και η απόσταση που δημιουργείται επιδρά στην αποτελεσματικότητα και τη χρησιμότητα κάθε έργου. Πρακτικά στην Ελλάδα έχουμε αφαιρέσει από τη σχετική εξίσωση τον παράγοντα χρόνο, που όμως είναι από τους βασικότερους για να μετρήσουμε το τελικό αποτέλεσμα και να το συνυπολογίζουμε στην οικονομική και κοινωνική ανάπτυξη.
Στη Θεσσαλονίκη μεγάλες καθυστερήσεις στα έργα είναι κανόνας. Θυμηθείτε την κατασκευή του Μετρό και τις προεκτάσεις του, τις διάφορες αναπλάσεις -κυρίως της Διεθνούς Εκθέσεως αλλά και των στρατοπέδων Παύλου Μελά, Γκόνου, Κόδρα, όπως και του γηπέδου και της πλατείας στην Τούμπα-, την επέκταση της 6ης προβλήτας του λιμανιού, την οδική και σιδηροδρομική διασύνδεση της ΟΛΘ ΑΕ με τα βασικά μεταφορικά δίκτυα. Ίσως μόνο το αεροδρόμιο «Μακεδονία» και η υπερυψωμένη περιφερειακή οδός (Flyover) τα τελευταία χρόνια προχώρησαν και προχωρούν απρόσκοπτα. Οι όποιες -πρακτικές ή θεωρητικές- εξελίξεις σε αυτά τα μέτωπα οφείλονται κυρίως στην παρέμβαση της κεντρικής διοίκησης, όπως, άλλωστε, οι εκάστοτε κυβερνήσεις χρεώνονται τη στασιμότητα και τα πισωγυρίσματα.
Όσο για την (ουσιαστική) ενοποίηση του παραλιακού μετώπου των 40 χιλιομέτρων από το Καλοχώρι μέχρι το Αγγελοχώρι, δυνητικά θα μπορούσε να είναι το επόμενο πραγματικά μεγάλο πρότζεκτ που θα αλλάξει τη μορφή και τη λειτουργία της Θεσσαλονίκης και θα αναβαθμίσει επί της ουσίας τις δυνατότητες και τις αναπτυξιακές προοπτικές της περιοχής. Η μέχρι σήμερα συζήτηση εξαντλείται σε κάποιον… ποδηλατόδρομο, μάλλον διότι ακόμη η διαβούλευση βρίσκεται σε… τοπικά χέρια. Κι επειδή σταδιακά εισερχόμαστε στην προεκλογική περίοδο -ακόμη κι αν οι επόμενες εκλογές γίνουν σε 12 μήνες, στο τέλος της τετραετίας, ήδη βρισκόμαστε σε προεκλογικό χρόνο- ίσως τώρα να είναι η κατάλληλη στιγμή για να ληφθούν πολιτικές πρωτοβουλίες σε κεντρικό επίπεδο. Να τοποθετηθεί από την κεντρική εξουσία το θαλάσσιο μέτωπο στην κορυφή της ατζέντας της μητροπολιτικής Θεσσαλονίκης για τα επόμενα δέκα χρόνια, ώστε η πόλη να κάνει στροφή πέριξ του εαυτού της και να σταθεί με μέτωπο προς τη θάλασσα. Κατά το πρότυπο της Βαρκελώνης, η οποία μετά τις παρεμβάσεις για τους Ολυμπιακούς Αγώνες του 1992 εξελίχθηκε από επαρχιακή πόλη σε Μητρόπολη, που υποδέχεται ετησίως περίπου όσους τουρίστες και η Ελλάδα στο σύνολό της. Διότι -για να επανέλθουμε στα δικά μας- η Θεσσαλονίκη προσώρας αξιοποιεί τη θάλασσα μόνο ως… φόντο, με εξαίρεση το εμπορικό λιμάνι. Για να υπάρξει, λοιπόν, κάποτε η προοπτική ενοποίησης της παράκτιας ζώνης με τρόπο που να δεσμεύει και τους επόμενους και τους μεθεπόμενους των κυβερνήσεων πρέπει κάποια στιγμή να ξεκινήσει. Κάτι που έχει νόημα μόνο εάν γίνει κεντρικά, μακριά και σε απόσταση από τοπικά ή οριοθετημένα μικροσυμφέροντα, όπως τα κωδικοποιούν οι δήμοι και οι οργανισμοί που για λόγους χωροταξικούς (υποτίθεται ότι) έχουν λόγο στο ζήτημα.
Στις δεκαετίες του 1960 και του 1970 -πριν και μετά τη Χούντα- η Θεσσαλονίκη αναπτύχθηκε έντονα χάρη στις εμπνεύσεις του Κωνσταντίνου Καραμανλή, ο οποίος ως κυβερνήτης της χώρας είχε τη δυνατότητα να εφαρμόσει τις ιδέες του. Κάπως έτσι το λιμάνι πήρε τη σημερινή του μορφή, έγινε η Νέα Παραλία με μπάζωμα της θάλασσας, εξελίχθηκε θεσμικά η ΔΕΘ – Helexpo ως η πρώτη Ανώνυμη Εταιρεία του ελληνικού δημοσίου, ιδρύθηκαν το Κρατικό Θέατρο Βορείου Ελλάδος και η Κρατική Ορχήστρα Θεσσαλονίκης, κατασκευάστηκαν το Καυτανζόγλειο στάδιο και το Αλεξάνδρειο Μέλαθρο, μπήκαν οι βάσεις της αστικής συγκοινωνίας της πόλης με την ίδρυση του ΟΑΣΘ. Αφού, βέβαια, πρώτα ξηλώθηκαν οι γραμμές του τραμ, κάτι που μάλλον δεν έπρεπε να γίνει.
Ασφαλώς η εποχή τού «ενός ανδρός αρχή» έχει ξεπεραστεί, τουλάχιστον στον βαθμό που υπήρχε επί Καραμανλή του πρεσβύτερου, ο οποίος αποφάσιζε και προχωρούσε ανεμπόδιστα στην υλοποίηση του σχεδίου του. Βρισκόμαστε, πλέον, στα χρόνια της Ευρωπαϊκής Ένωσης, που επιβάλλει συλλογικούς τρόπους λήψης των αποφάσεων, διαφάνεια και λογοδοσία, αφού διαφορετικά σταματάει η χρηματοδότηση ή παρεμβαίνει η ευρωπαϊκή εισαγγελία. Αυτό σημαίνει ότι το ελληνικό «πατριαρχικό» σύστημα χρειάζεται προσαρμογή, ώστε να μεταβεί από τη λίθινη στη σύγχρονη εποχή χωρίς τα έργα και οι παρεμβάσεις να βραδυπορούν απελπιστικά, αλλά να υλοποιούνται σε λογικούς και παραγωγικούς χρόνους. Ίσως, λοιπόν, σε αυτήν την προεκλογική συγκυρία η ενοποίηση του θαλάσσιου μετώπου της Θεσσαλονίκης να έχει μια ευκαιρία να τροχοδρομηθεί. Έστω σε επίπεδο εξαγγελιών. Ώστε από εκεί και πέρα ο χρόνος να αρχίσει να μετράει αντίστροφα.
